С началом первой мировой воюющие страны быстро оценили полезность авиации. Самолёты были очень полезны для разведки, кроме того, могли наносить бомбовые удары по врагу. Но как быть, если поблизости нет собственных аэродромов? Для решения этой задачи появились самолёты, способные взлетать с кораблей. Уже в 1915 г. англичане построили первый полноценный авианосец, и по сей день авианосцы являются грозным видом вооружения. Но в этом посте речь пойдёт совсем не о классических авианосцах.
Обычный корабль-авианосец обладает рядом недостатков. Он долго строится, дорог, медлителен. Наконец, враг может довольно легко обнаружить авианосец и потопить его, поэтому необходимо хорошее прикрытие из других кораблей. В попытках обойти эти проблемы рождались самые экзотические проекты авианосцев.
«Аввакум» — авианосец изо льда
С началом второй мировой войны немецкие подлодки стали доставлять массу неприятностей британскому флоту. Для защиты от них корабли объединяли в конвои и выделяли для сопровождения военные корабли. Одним из самых эффективных средств для выслеживания подлодок и борьбы с ними была авиация, но авианосцев не хватало. В это время Джеффри Пайку пришла в голову оригинальная идея — построить авианосец изо льда. Несмотря на то, что Пайк в то время был всего лишь студентом, а вдобавок лечился в психиатрической клинике, британскому адмиралу Маунбэттену идея понравилась, и было принято решение о её реализации.
Проект получил название «Аввакум». Строить корабль предполагалось из смеси льда и опилок — такая смесь была куда прочнее обычного льда, медленнее таяла и обладала меньшей плотностью. У ледяного авианосца было немало преимуществ по сравнению с обычным. Лёд был намного дешевле стали, авианосец изо льда в принципе не мог утонуть, и даже если бы корабль получил какие-то повреждения, заделать их было бы очень легко, лишь добавив порцию льда.
Размеры авианосца должны были быть грандиозными — длина около 600 м, ширина 90 м и высота 200 м. Корпус должен был быть толщиной 12 м, а водоизмещение — превышать 2 млн. тонн. Для сравнения — крупнейшие на данный момент американские авианосцы имеют длину чуть больше 300 м и водоизмещение чуть больше 100 тыс. тонн. На таком авианосце можно было разместить 200 самолётов, экипаж должен был составлять почти 4 тыс. человек.
Чтобы лёд не таял, по трубам, проложенным внутри бортов, должна была течь охлаждающая жидкость. Ну и плавать авианосец должен был в холодных водах Северной Атлантики.
Подготовка к постройке шла в течение двух лет. Но к 1943 г. английский флот всё-таки смог найти достаточно эффективные способы борьбы с немецкими подлодками. К тому же удалось расшифровать код, который использовался немецкими подводниками для обмена сообщениями и получения команд, и теперь англичане могли предвидеть действия противника. В связи с этим было решено, что ледяной авианосец будет нужнее в Тихом океане, где шла война против Японии. В 1943 г. был построен макет авианосца на канадском озере Патриция, его длина была всего 18 м. Изготовление макета прошло успешно и поначалу в 1944 г собирались строить большой авианосец. Однако в конце 1943 г. специальная комиссия пришла к выводу о нецелесообразности его постройки и проект был закрыт. Макет же, брошенный на озере, растаял лишь через 3 года, доказав тем самым, что идея ледяного авианосца была вполне жизнеспособной.
Подводные авианосцы
Идея оснастить авиацией подводные лодки была достаточно привлекательной. Подлодка могла скрытно подобраться к противнику, самолёты взлетали, а после нанесения удара по врагу возвращались обратно и загружались в лодку, которая пряталась в глубине океана. Таким образом можно было безнаказанно терроризировать противника вдали от своих берегов.
Попытки оснащения подводных лодок самолётами предпринимали многие страны, в т. ч. Англия, Франция, Германия, СССР, но настоящий подводный авианосец смогли построить лишь японцы.
Первые попытки оснащения подлодок самолётами японцы предприняли ещё в 20-е годы 20 в. Но эти варианты были не слишком удачны, например, достать самолёт из ангара подлодки и обеспечить его взлёт можно было только в хорошую безветренную погоду. В течение тридцатых проекты авианесущих подлодок совершенствовались и к началу второй мировой Япония уже обладала несколькими подлодками, оснащёнными самолётами. Эти самолёты проводили разведку на Тихом океане и даже сбросили несколько бомб на территорию США.
японский самолёт взлетает с подлодки
В 1942 японское командование, убедившись в эффективности оснащения подлодок авиацией, стало разрабатывать более грандиозные планы. Был разработан проект большого подводного авианосца I-400, который, в отличие от предыдущих авианесущих подлодок, оснащённых всего одним лёгким самолётом, мог нести 4 бомбардировщика. Длина подлодки превышала 120 м (этот рекорд был превзойдён лишь атомными подлодками в 1960-е), подлодка была рассчитана на автономное плавание в течение 3х месяцев и имела запас хода в 40 тыс. км. Один из планов использования подлодок предполагал бомбардировку шлюзов Панамского канала, что сделало бы невозможным проход по нему кораблей из Атлантического океана в Тихий. При этом подложки должны были подойти к каналу по длинному пути, пройдя через Индийский и Атлантический океаны.
I-400
Первоначально японцы собирались построить 18 подлодок этого типа, но неудачный ход войны, нехватка ресурсов помешали этим планам. К 1945 г было построено лишь 3 подлодки, которые так и не успели принять участие в боевых действиях.
I-400 попали в руки американцев, и по предположениям специалистов, некоторые идеи и технические решения, реализованные в них, американцы заимствовали при создании своих подлодок, оснащённых баллистическими ракетами.
Летающие авианосцы
Летающий авианосец — ещё одна идея, которую неоднократно пытались реализовать. Но в чём смысл летающего авианосца? Дело в том, что небольшие самолёты, которые обычно использовались для разведки, а также в качестве истребителей, имели весьма ограниченную дальность полёта. Сейчас для решения этой проблемы используется дозаправка в воздухе. Но на протяжении почти всего 20 в. возникали идеи создать большой воздушный носитель для небольших самолётов. В роли такого носителя — летающего авианосца — мог выступать большой дирижабль или тяжёлый бомбардировщик. Попытки осуществления подобного проекта были предприняты в разных странах. Дальше всего пошли в США и в СССР.
В 1930-е в США были спроектированы и построены единственные в своём роде специализированные дирижабли-авианосцы «Акрон» и «Мейкон». Длина каждого из дирижаблей превышала 230 м, они могли перевозить 75 т груза со скоростью более 100 км/ч.
дирижабль «Акрон»
Такой дирижабль мог нести 5 самолётов. Самолёты размещались в ангаре внутри дирижабля, для запуска самолёт спускался через люк вниз на специальном крюке, заводил двигатель, отцеплялся и улетал. При возвращении он, наоборот, зацеплялся за крюк, выключал двигатель и его поднимали в ангар.
До поры до времени всё шло хорошо. Испытания проходили успешно и планировать построить ещё более тяжёлые авианесущие дирижабли. Но эти планы были нарушены двумя авариями, в которых погиб сначала «Акрон», попавший в шторм, а потом и «Мейкон», которому сильный порыв ветра сломал хвостовое оперение. Конструкция корпуса обоих дирижаблей оказалась недостаточно прочной. В дальнейшем к планам использования дирижаблей как авианосцев уже не возвращались.
Ещё один вариант летающего авианосца — это использование большого самолёта, например, тяжёлого бомбардировщика к которому прикрепляются небольшие, например, истребители. Немало таких вариантов прорабатывалось в разных странах, например, в Германии, Японии, США как до второй мировой войны, так и во время и после неё. Например, в конце 40-х в США даже разработали специальный миниатюрный истребитель, получивший название «Гоблин», который должен был размещаться внутри стратегического бомбардировщика, а при подлёте к цели выгружаться и защищать его от вражеской авиации.
«Гоблин»
Но почти ни один из подобных проектов так и не был доведён до ума и не получил окончательное одобрение. Единственным принятым на вооружение и успешно участвовавшим в боевых действиях вариантом летающего авианосца стал проект «Звено», разработанный в СССР.
Старт проекту был положен ещё в начале 30-х, разработчиком «Звена» был Владимир Сергеевич Вахмистров. В качестве авианосца использовались тяжёлые бомбардировщики ТБ-1, а затем ТБ-3, к которым прикреплялись истребители. Были перепробованы разные варианты, с разным числом истребителей, с закреплением их под фюзеляжем, под и над крыльями, с присоединением истребителей к бомбардировщику в полёте и на земле.
«Звено-СПБ»
Наконец, в 1938 г на вооружение был принят один из вариантов, получивший название «Звено-СПБ» (т. е. составной пикирующий бомбардировщик). Комплект включал тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 и два истребителя И-16, которые могли выполнять роль пикирующих бомбардировщиков. Истребители закреплялись под крыльями бомбардировщика, который подвозил их к цели. Таким образом истребители могли атаковать цели на значительно большей дальности и брать с собой бомбовую нагрузку, в 5 раз превышающую обычную. В 1940 г 5 комплектов «Звена-СПБ» были размещены в Крыму в составе авиации Черноморского флота. Предполагалось, что основной их задачей будет борьба с кораблями противника.
С началом войны основным противником на Чёрном море стала Румыния. Авиация и корабли Черноморского флота пытались нарушить работу румынских нефтепромыслов, а также помешать переброске румынских войск через Дунай. После первых налётов немцы и румыны значительно усилили ПВО, наша авиация стала нести потери, а разбомбить мост через Дунай у обычных бомбардировщиков не получалось. Тогда решили задействовать «Звено-СПБ».
Сначала И-16 разбомбили нефтехранилище в Констанце, атака оказалась неожиданной для противника и все самолёты без потерь вернулись на базу. Следующей целью стал мост через Дунай, и здесь истребители тоже справились с задачей. Всего самолёты «Звена-СПБ» совершили около 30 боевых вылетов, при этом эффективность их действий оказалась исключительно высокой. К сожалению, вскоре ситуация на фронтах серьёзно ухудшилась, немецкие войска вторглись в Крым, да и скоростные показатели как уже устаревших к тому времени бомбардировщиков ТБ-3, так и И-16 оставляли желать лучшего. Им было тяжело соперничать с немецкими «Мессершмиттами». 2 октября 1941 г. в районе Перекопа командир группы «Звена» капитан Шубиков погиб в бою с немецкими истребителями. В 1942 использование «Звена-СПБ» прекратили.
